Thaiföld 4. - közlekedés

Közlekedtek már Ázsiában?

Aki igen, annak semmi új nem lesz, nyugodtan menjen (vissza) indexet olvasni, vagy fészbúkolni. Egyébként is ezt javaslom, mert amit le fogok írni, úgysem hiszik el. Mi se nagyon akartuk először. Vigyázat! Gigantikus poszt következik, ezért ennek megfelelően készüljenek! Tudják: hideg élelem, (sör)sátor, hálózsák, túlélő-kávé.

Tehát a közlekedés. Ez Ázsiában (legalábbis Thaiföldön) nincs túlkomplikálva. Persze az ember hall róla itt-ott, de egész más első kézből megtapasztalni. Ez itt színtisztán pusztán arról szól, hogy el kell jutni A-ból B-be. Hogy mi módon, mivel, és milyen szabályok alapján, azok értelmezhetetlen fogalmak.
Na jó, nézzük sorba.

Először is, lássuk magát az utat, mert a szárazföldi közlekedés (többnyire) erre a területre korlátozódik. Az utat úgy kell elképzelni, mint mondjuk egy kelet-német autópályát: betonkockából, vagy régi típusú (= esőben nagyon csúszós) aszfaltból képezett 2-4-6-8-10 sávnyi széles, semmilyen értelemben nem egyenes pályát. Ez többé-kevésbé meghatározza, hol lehet közlekedni, mert ami ezen kívül van, az vagy épület, vagy dzsungel.

És mindkettőn nehéz a járművel való átjutás.

Az aszfaltcsík úgy középtájon (sacc per kábé) egy hosszú egyenes vonallal (egyes sznob helyeken záróvonalnak is hívják) meg van jelölve; nagyjából ez jelzi a dodzsempálya közepét. 1-2 méter eltérés persze lehet, de ennek nincs különösebb jelentősége, mivel ez csak tájékoztató jellegű. Talán úgy lehetne jellemezni a funkcióját, hogy statisztikailag valószínűbb, hogy a velünk egy irányba haladó járművek ennek a vonalnak a bal oldalán (igen, a bal oldalon közlekednek) közlekednek, de persze ez távolról sem törvényszerű. Inkább úgy mondanám, hogy ha a felező és az út bal széle közti rész közepe táján közlekedik az ember, ott a legkisebb az esélye szembejövővel találkozni.

De ott sem nulla.

Valószínűleg járhattak más országokban az útépítők, és ott láttak szaggatott vonalat, ami elsősorban az útfelület díszítésére szolgál. Ezekkel további részekre osztják a megfelezett dodzsempálya mindkét oldalát. Ez a turisták számára rendkívül megtévesztő, mert azt hiszik, hogy ezek a sávok. Ez nem így van, ez inkább azt jelöli, minimum hány teherautónak kellene tudni elférni egymás mellett az úton. Más szerepük nincs, így aki arra számít, hogy a járművek a sávokban haladnak, azt nagyon kellemetlen meglepetések érhetik. A thai-ok nagyjából úgy fogják fel az úttestet, mint én a Need for Speed-ben: az aszfaltcsík teljes szélességében alkalmas közlekedésre, nem? Tehát az (egy irányba) 2 sávos úton egyáltalán nem meglepő 3 autó egymás, plusz még egy-két motor mellett. Ha netán kényelmetlenül közel lennének egymáshoz így, a záróvonal másik felén ugyanolyan minőségű aszfalt található, tehát közlekedésre ugyanúgy alkalmas. Az pedig, hogy valaki kilométereken át a szagattot (sávhatár?) vonalon utazik, vagy hogy a kanyarodó úttestnél irányjelző nélkül váltogatja a sávokat (a kanyar levágása végett), olyannyira természetes, hogy említést sem érdemel.

Nem is értem, én miért írtam le.

Nagyjából így néz ki az akadálypálya, ezen kell teljesíteni. És ne legyenek kétségeik, ez valóban az: egyfelől akadálypálya, másrészt sérülés nélkül végigcsinálva valódi teljesítmény. Járda egyébként csak a sűrűn lakott részeken van, de ez az olcsó benznin miatt nem okoz kellemetlenséget a közlekedőknek: a WC-re sem mennek gyalog. Ezért nem is igazán része a túlélőgyakorlatnak; ahol netán mégis van járda, ott arra kell számítani, hogy – mivel ez is betonozott felület – ezt is a dodzsempálya (félig tiltott) részeként kezelik, legalábbis a motorosok. Vagyis gyalogosként semmin nem szabad meglepődni, bár gyors járműre számítani itt azért többnyire nem kell.

Gyalogosként közlekedni egyfelől vagy a járdán és rendkívül éberen ajánlott, vagy ennek hiányában az úttest szélén és dupla értékű életbiztosítással, az asszony kutyáját meghagyva kedvezményezettként.

Magyarán színtiszta életveszély.

A forgalomban (pontosabban A Forgalomban) két, egymástól teljesen független tényezőt érdemes figyelembe venni: a résztvevő járműveket illetve azok vezetőit. Kezdjük talán a vezetőkkel. Azért nem merek sofőrt írni, mert ez több szempontból is félrevezető lenne. Először is a vezetők több, mint fele nem rendelkezik vezetői engedéllyel, ismertebb nevén jogosítvánnyal (komolyan!). Ez persze nem akadályoz meg senkit: a járművek (többnyire) benzinnel mennek, nem jogsival. Ennélfogva azt többnyire csak a turistákon szokták számon kérni. Ennek megfelelően pl. motorvezetői szerepben a legkülönfélébb embereket láttuk: fiatal diáklány, tizéves gyerek, 80 éves nénike, 81 éves bácsika.

Ez az emberi tényező.

A vezetőktől némiképp függetlenül viselkednek a járművek. Egyfelől a nem megfelelő műszaki állapot okán, másfelől pedig azért, mert nem mindig arra mennek, amerre a vezetőjük elképzelte. Utóbbi szerencsére azért ritka, de láttunk rá esetet. És hát igen, megérkeztünk a kedvencemhez.

A járműpark.

Valójában elég komoly gondban vagyok, hogyan is csoportosítsam: kerekek száma, ülőhelyek száma, esetleg legnagyobb (már rég meg nem engedett) össztömeg alapján? Azt hiszem, végül a kerekek száma lesz a kiindulási pontunk. Elsősorban azért, mert a többség ismeri az első tíz természetes számot, sőt némelyek még sorba is tudják rakni. Ráadásul ebből a nulla kereket (gyalog) már tárgyaltuk, egykerekűvel pedig egy hónap alatt egyel sem találkoztunk.

Úgyhogy lássuk a kétkerekűeket.

Nos, a holland turistáknak ezúton üzenem, hogy nincs szerencséjük: a kerékpár nem számít elterjedt közlekedési eszköznek: egy hónap alatt ha tízet láttunk összesen. Annál több viszont a motor, ami saját becslés szerint az összes jármű felét, vagy talán többet is kitesz. Persze itt nem az ezres Yamaha R1-re kell gondolni, mert sem abból, sem Kawasaki Ninja-ból nem láttunk egyet sem. Itt a motor, mint fogalom 95%-ban egy 50-150 köbcentis (jellemzően 125-ösök) eszközt jelöl, döntő többségében a „robogó” kivitelben. Itt a 20 éves azonosíthatatlantól az újfajta (és Európában sosem látott) Yamahákig minden megtalálható. Ezeken kívül még pitbike-ból, kisköbcentis chopper-ből (ázsiai specialitás), illetve az Európában divatos nagyköbcentis sportmotorkból láttunk elvétve párat. Utóbbi persze szinte kizárólag európai/amerikai/ausztrál, pénzzel jól kitömött fenék alatt.

Mivel a 125-ös robogó teszi ki a nagy többséget, ezért ezt fogjuk kivesézni. Először is, a kétkerekű kivitel a leggyakoribb, de a háromkerekűvé egészítésről is lesz még szó. Az alaptípust egyébként mindenki ismeri: ugyanaz a robogó forma, mint otthon akárhol, csak kicsit más felhasználással. A legfontosabb, hogy ezek nem 2 személyes robogók! A legoptimálisabb kihasználtságot egy ötfős családnál láttuk, akik egyidejűleg ugyanazon robogón utaztak, de a három-négy személy egyáltalán nem ritka. A kettő pedig szinte általános; ezeken relatíve ritkán utazik egyetlen személy. Persze a bukósisak csak elvileg kötelező, nem pedig viselni. Se vezetőnek, se utasnak.

Csak ha turisták.

Ennek a robogófajtának van egy házilag upgrade-elt változata, a házibarkács-oldalkocsis. Valószínűleg a "műhelyek" szabvány méretben barkácsolják (talán a hegesztés szó áll a legközelebb a technológiához) az "oldalkocsikat", melyeket aztán egyszerűen hozzáhekkelnek a robogó vázához. Láttam hegesztett, de csavarozott verziókat is. És ne gondolják, hogy ezek egyedi esetek: hihetetlen sok járkál belőlük az utakon. És nem ok nélkül.

Először is az oldalkocsiban a teljes család kényelmesen elfér (3-4 ember sem ritka, de 1-2 elég általános), másfelől így a motorra akár több mázsányi teher is pakolható. Illetve egy még elég elterjedt felhasználási módszer a mozgóárus: az oldalkocsiból kihajtogatható egy teljes, tetővel és sütőlapokkal, illetve grillel ellátott, üvegezett konyha. (Beépített mosogatógépeset sajnos nem láttunk, hacsak a +1 kislány a motoron nem az volt) Nagyon gyakori, estefelé 100 méteren legalább 5 ilyet találni. Ne feledjük, hogy alaprobogónak szinte bármi megteszi, a házibarkáccsal úgyis tetszőlegesen bővíthető. Ráadásként az oldalkocsis és a basic verzióban az a legjobb, hogy az út legszélén szép lassan a forgalommal szemben is tetszőlegesen hosszan lehet velük közlekedni.

Nem szabad, de lehet.

A másik (túlságosan is) elterjedt háromkerekű jármű a tuk-tuk. Ez inkább átmenet, mert nagyon sok négykerekű verziót láttunk belőle (talán többet is, mint a háromkerekűből), viszont méretre inkább a Mini Cooper és a Daewoo Matiz között helyezkedik el, míg motorerőben az európai felsőkategóriás fűnyírókkal van versenyben. Ez a helyi (rövidtávú) taxi. Hosszabb távra is elvisz persze, de az meglehetősen kevéssé költséghatékony (= nagyon drága). A tuk-tukok (vagy az újmagyar automatikus többesszámot használva: a tuk-tuk) a legveszélyesebbek, mert bármikor, bárhol elindulhatnak, illetve elfordulhatnak előzetes figyelmeztetés nélkül. Ez valójában mindenkire igaz, de a tuk-tukokra (tuk-tukra) hatványozottan.

Hol is tartunk? Négy kerék? Nem nagyon láttunk olyat, akinek kivan mind... bár járműből akad. Egyfelől az európában sosem látott Toyota és egyéb japán modellek hihetetlen széles választéka, valamint olyan kínai autók, amikről egyfelől fehér ember még sosem hallott, másfelől nagyon határozottan emlékeztetnek bizonyos európai modellekre. Mikor már betippeli az ember, hogy ez egy Astra, merthátugye teljesen úgy néz ki minden oldalról, akkor kiderül, hogy nem az.

Kicsit se.

Szóval ez az egyik kategória a négykerekűeknél: viszonylag kisebb kasztnis vadonat új origami autóutánzatok, amiknek a motortérfogatát csak megtippelni tudom. Ebben segít, hogy az erősebb dombokon komoly versenyben voltunk velük 40-el felfelé, 125-ös robogón ülve.

Ketten.

A második négykerekű kategória a kedvencem: a pickup. Ez is egy univerzális eszköz, ezért az autók jelentős része (talán harmada?) ide tartozik. Az alapkivitel pompásan alkalmas igénytelen szállításra: csomagok, bambuszlevelek, cementeszsákok, munkabrigád, illetve ezek tetszőleges lineáris kombinációja. Ugyan a pickup hátulja alapesetben nyitott, így hátránya, hogy ott bármi megázhat, ugyanakkor korlátlan mennyiségben pakolható. A legdurvább esetek, amiket (nem is egyszer) láttunk, az az egekig pakolt növénylevél rakomány, illetve a 16 munkás. Nem viccelek, 16-an ülnek a pickup hátulján, és határozottan egy felé tartottak 80-al városban a záróvonalon.
Sajnos képet ezekről az esetekről nem, csak kisebb létszámról sikerült produkálni.

Aztán van a pickupnak egy igényesebb verziója is, ami az oldakocsis motor elvén készül: valahol nagyüzemben tákolnak (hegesztenek?) vascsövekből felépítmény-kereteket, amiket a tetszőleges típusú pickupokra applikálnak, majd egy ponyvát húznak rá, és kész is a kisbusz. Ezekben a plató két oldalán felhajtható fa ülés van, így embereket ugyanolyan könnyű benne szállítani, mint rakományt. Némelyiknek a tetejére hegesztenek még egy "csomagtartót" is, hogy embert és rakományt egyidejűleg is tudjon szállítani. Az emberek számára hatalmas előnye, hogy nem áznak meg (a tákolmányra felépítményre húzott ponyva miatt). Nagy hátránya, hogy így csak maximum 6-an férnek fel hátra. Mi többször utaztunk ilyeneken, egy életre szóló élmény.

Már ha az ember még fogékony tud maradni az ilyen apróbb örömökre.

Ne aggódjanak, már nem sok van. Aki a túlélő-szettje végén jár, ne bontson újabb sört/kávét/wc-papírt, hamarosan mehet vissza a fészbúkra. Négy keréken még egy jellemző autót találtunk: a minibuszt. Ezek a 9-12 személyes, néhány éves buszok nemrég jöhettek divatba, mert elég újnak tűntek, még ha igénytelenül összerakottnak is. A műbőr és műanyag műfa műberakással a jellemző, bár itt elég nagy volt a szórás. Ezek elsőre nagyon korrektnek tűnnek belülről, és ha az ember nem nézi meg közelebbről a belső megoldásokat, csak élvezi a mindegyikben alapfelszerelésnek számító klímát, akkor nem gáz. Még egész kényelmesnek is mondanám.
Amíg bele nem izzadunk a műbőr ülésbe.

Aminek több, mint négy kereke van, az csak teherautó lehet, esetleg busz. Nos, akkor sorjában. A teherautók többsége úgy néz ki, mintha 30 éves IFA-t és a 40 éves TÁTRA-t kereszteznénk, a megoldhatatlan műszaki ellentéteket mindenféle (számunkra) értelmezhetetlen írásjellel ellátott alkatrészekkel egészítenék ki. De mennek, pöfögnek, visznek terhet, embert, bármit, és nagy ívben lesajnálják a Tokyo-i klímaegyezményt.

A buszoknál már gondolom nem is számítanak nyugat-európai hasonlóságokra - nagyon helyesen. Megpróbálom pontosan leírni. Vegyenek egy magas építésű 30 éves Ikarus-t, vegyék ki az ablakokat, az összes elektronikát (pl. fej feletti lámpa, leszállás jelző gomb, vészjelző, hasonló hülyeségek), felejtsék el az ajtókat meg a teljes hátsó falat, tegyenek a helyére (a busz hátuljára) pár lépcsőt, és kész a thai busz. A rozsdát meg a vascsöveket gondolom már egyedül is el tudják képzelni.
Ha nem, akkor is nyugodtan rebegjenek el egy néma hálát a Volánbusz vagy a BKV járműparkjáért.

Azt hiszem, ezzel meg is volna az összes szárazföldi jármű. A vizes dolgok egy külön posztba kerülnek, ami a nyár Norvégiába történő látogatása okán bárhova csúszhat. De hogy ne érezzék, hogy üres kézzel kell visszamenni az Origo (stratégiailag megújított, új főszerkesztőt igénylő) oldalára, még van egy idevágó fontos dolog.
A benzinkút.

A szigeten mi talán ha 4-et láttunk. Mármint olyat, amit a nyugati világ benzinkút néven ismer. Ami helyette van, az random helyeken felállított, többnyire masszázsszalonokhoz, szuvenír boltokhoz és éttermekhez tartozó kézi pumpás kútfej, illetve a rendkívül divatos (értsd: félelmetesen elterjedt) előre csomagolt, önkiszolgáló rendszer, szabványosított űrtartalmú, külön erre a célra rendszeresített hőálló tárolókból történő üzemanyag vételezés.
Ha a leírásból nem tiszta, vessenek egy pillantást a (búcsú) képre.

Nem, ez nem gázolaj, hanem 92-es benzin.
És igen, ez komoly.